Rechercher
 
 

Résultats par :
 


Rechercher Recherche avancée

Partager ce Forum

FRETURB et diagnostic transport de marchandises en ville

Poster un nouveau sujet   Répondre au sujet

Voir le sujet précédent Voir le sujet suivant Aller en bas

Modélisation de Transport de Marchandises en Ville

Message  Admin le Jeu 21 Aoû - 10:18

FRETURB : un modèle de simulation développé par le Laboratoire d'Economie des Transports de Lyon : www.let.fr


Le modèle FRETURB
La majorité des modèles de transports urbains prennent peu en compte la problématique des transports de marchandises en ville. En général, ils sont construits selon les modèles à quatre étapes (génération de flux, distribution zonale, répartition modale et affectation des trafics sur le réseau). Dans ce cadre, les véhicules de transport de marchandises sont identifiés comme des véhicules utilitaires (camionnettes de moins de 3,5 t, camions porteurs et articulés). Les trafics sont calés sur des comptages sur des tronçons et d’enquêtes sur des "cordons" autour de zones. Les trafics sont alors distribués sur la base des origines et des destinations zone à zone des véhicules. De tels modèles sont essentiellement des modèles de prévision de trafic sous différentes hypothèses d’infrastructures routières.

Cette démarche de modélisation vise deux objectifs :

Fournir un diagnostic quantitatif auprès des agglomérations qui ne disposent pas de résultats d’enquêtes lourdes.
Simuler les effets de diverses politiques d’aménagement et d’organisation logistique sur l’occupation de la voirie par les véhicules de livraison en circulation et à l’arrêt.
Principes du modèle de simulation "FRETURB" développé au Laboratoire d’Économie des Transports. Il est en cours de calibrage sur les résultats des enquêtes sur les transports de marchandises en ville réalisées à Bordeaux, Dijon et Marseille. Il produit des indicateurs spatialisés sur un zonage d’une agglomération. Il s’articule en quatre modules qui produisent chacun des indicateurs spécifiques. Les variables caractéristiques du modèle sont issues des invariants et des relations fonctionnelles mises en évidence lors des enquêtes. La révélation d’un grand nombre d’invariants et de liens fonctionnels similaires renforce l’idée de la transférabilité de la méthode.[justify]
avatar
Admin
Admin

Messages : 563
Activité : 8
Date d'inscription : 10/04/2008

Voir le profil de l'utilisateur http://mobilitedurable.over-blog.fr/

Revenir en haut Aller en bas

FRETURB et diagnostic transport de marchandises en ville

Message  ejbtt le Mar 16 Fév - 11:24

Info complémentaires

La question du transport de marchandises et sa prise en compte dans les PDU nouvelles générations :
Le Diagnostic par le modèle FRETURB.
FRETURB est développé par le Laboratoire d'Economie des Transports sa mise en oeuvre est généralement réalisée par les Bureaux d'Etudes (http://elvmobilites.free.fr/)

Le modèle FRETURB permet :
**Evaluation de la génération des mouvements par établissements => Le nombre de livraisons ou enlèvements sur une zone
**calcul de la durée de stationnement sur voirie
**calcul de l’occupation de la voirie par les véhicules en circulation
**calcul d’une occupation instantanée de la voirie en heure de pointe

Exemple d’une démarche de diagnostic sur une ville

Sous certaines hypothèses de transposabilité des relations fonctionnelles correspondantes, ces quatre modules peuvent être mis en oeuvre sur des villes ne disposant pas d’enquêtes lourdes. L’hypothèse la plus fragile concerne la détermination du transit de zone sans enquête tournées. Une analyse spatiale des résultats d’enquête selon les caractéristiques des zones traversées (densité de voirie, présence ou absence de voies de grande circulation...) et des comptages sur des zones ou des tronçons illustratifs permettent de caler les proportions produites par les enquête.

Une ville X, en France, dispose du fichier des établissements implantés sur son territoire.
1°étape : après vérification de la qualité du fichier, il est possible de regrouper les établissements selon les critères d’activité, de taille et de localisation, selon les strates utilisées dans les trois enquêtes.

2°étape : les responsables locaux choisissent la zone d’étude en fonction de leurs besoins. Sur cette zone d’étude il est possible d’appliquer le découpage géographique retenu pour les enquêtes " déplacements des ménages "

3°étape : Globalement, l’évaluation grossière du nombre de mouvements de marchandises peut être réalisée en appliquant le ratio de 1 mouvement par semaine et par emploi. Et, de façon plus fine, connaissant le nombre de mouvements effectués par emploi et par activité, et la répartition spatiale de ces activités, il est alors possible de dessiner une carte de densité de mouvements par zone.

4° étape : si les ratios et liens fonctionnels révélés dans les enquêtes sont correctement vérifiés, il est alors possible de reconstituer la chaîne :
type d’activité répartition entre compte propre et compte d’autrui répartition entre trace directe et tournée partage selon le type de véhicules.
Connaissant la longueur et la durée des trajets, on peut estimer l’occupation de la voirie pour les livraisons de marchandises en ville pour l’activité privée (commerce, industrie et tertiaire) par les véhicules à l’arrêt (véhicules*heures) comme en circulation (véhicules*km).

5°étape : relevés de terrain et enquêtes complémentaires peuvent compléter ce calcul afin d’avoir une estimation globale des mouvements liés aux marchandises (achats des particuliers et flux annexes).

Cette démarche de modélisation vise deux objectifs :

1.Fournir un diagnostic quantitatif auprès des agglomérations qui ne disposent pas de résultats d’enquêtes lourdes.
2.Simuler les effets de diverses politiques d’aménagement et d’organisation logistique sur l’occupation de la voirie par les véhicules de livraison en circulation et à l’arrêt.
Nous décrivons succinctement ici les principes du modèle de simulation "FRETURB" développé au Laboratoire d’Économie des Transports. Il est en cours de calibrage sur les résultats des enquêtes sur les transports de marchandises en ville réalisées à Bordeaux, Dijon et Marseille. Il produit des indicateurs spatialisés sur un zonage d’une agglomération. Il s’articule en quatre modules qui produisent chacun des indicateurs spécifiques. Les variables caractéristiques du modèle sont issues des invariants et des relations fonctionnelles mises en évidence lors des enquêtes. La révélation d’un grand nombre d’invariants et de liens fonctionnels similaires renforce l’idée de la transférabilité de la méthode.

Info complémentaires

ejbtt

Messages : 130
Activité : 0
Date d'inscription : 10/04/2008

Voir le profil de l'utilisateur

Revenir en haut Aller en bas

Voir le sujet précédent Voir le sujet suivant Revenir en haut


 
Permission de ce forum:
Vous pouvez répondre aux sujets dans ce forum