Rechercher
 
 

Résultats par :
 


Rechercher Recherche avancée

Partager ce Forum

Tramways et métros marchandises + fret ferroviaire urbain

Voir le sujet précédent Voir le sujet suivant Aller en bas

Tramways et métros marchandises + fret ferroviaire urbain

Message  rabelaisien le Mar 19 Aoû - 16:42

http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.php?f=1&t=12211 : l'intervention de Ramelet pour introduire, puis ensuite mes interventions
Ramelet a écrit:C'est l'experience que tente Amsterdam en ce moment.
J'avais entendu parler d'une idee similaire pour Paris et son metro, mais je pense que ce n'etait qu'une idee en l'air, une de plus.
La, on rentre dans le domaine du concret, et pourquoi ne pas s'en inspirer?
L'article original ici :
http://www.lemoniteur-expert.com/depeches/depeche.asp?id=DEB60F6F9&acces=0

Amsterdam expérimente le tram de fret
Des trams de fret pour remplacer les camions et décongestionner le trafic en centre-ville ? Depuis plus d'une semaine, la capitale néerlandaise teste à l'aide de deux trams un projet de transport de containers sur rail destiné à alimenter écologiquement les commerces.

Selon CityCargo, l'entreprise privée à l'initiative du projet, cela devrait réduire la pollution de l'air de 15 à 20%. "L'idée est de remplacer à terme 2.500 camions et donc de réduire de moitié le nombre de camions rentrant actuellement dans Amsterdam", a expliqué à l'AFP Jupijn Haffmans, son directeur de communication.
A terme, 40 à 50 trams devraient sillonner de sept heures du matin à onze heures du soir les rues d'Amsterdam après avoir chargé leur cargaison dans des centres de distribution en périphérie.
Chaque tram peut transporter l'équivalent de 30 tonnes, emballé dans des mini-containers ensuite déchargés en une dizaine d'endroits du centre-ville sur des camionettes électriques qui les amèneront à leur destination finale.


Tramways et métros marchandises
Transports franciliens, N° 11, Mars 1998


Résumé : La trop grande place accordée à la voiture dans Paris commence à donner des sueurs froides à la Chambre de commerce et d'industrie de Paris, comme en témoigne le rapport "Le défi logistique en Ile-de-France". L’ADTC-Est-parisien propose des automotrices marchandises capables de rouler sur tous les chemins de fer électriques de l’Ile-de-France : SNCF, RER, tramway et métro, en correspondance avec d’éventuels TGV fret.

Passez au message suivant pour aller directement au projet ou cliquez sur http://mobilitedurable.forumdediscussions.com/livraisons-de-marchandises-en-ville-f6/tramways-et-metros-marchandises-t9.htm#14

La trop grande place accordée à la voiture dans Paris commence à donner des sueurs froides à la Chambre de commerce et d'industrie de Paris, comme en témoigne le rapport "Le défi logistique en Ile-de-France", présenté par Mme Marie-Simone Boutmy au nom de la Commission de l'Aménagement Régional, de l'environnement, du Tourisme et des Transports et adopté par l'Assemblée Générale du 20 octobre 1994, a pour conclusion :

Si la route veut rester un choix privilégié, et de toute façon incontournable en parcours terminal, il faut l'alléger, chaque fois que cela est possible, d'une partie de sa charge. Sinon, la défense de l'environnement et la pression des automobilistes se conjugueront pour demander des mesures autoritaires restrictives. Les entreprises, chargeurs et transporteurs y perdraient une souplesse de gestion indispensable à l'économie.”

Page 13, elle contredit ceux qui pensent que les camions hollandais qui vont en Espagne contribuent à la prospérité de l'Ile-de-France, comme ce fut le cas dans la Charte de l'Ile-de-France, document électoral diffusé en 1991 par la majorité du Conseil régional :

Aujourd'hui les principales artères routières et ferroviaires de la Région doivent supporter un trafic de transit Nord-Sud et Est-Ouest qui ne lui apporte pas de valeur ajoutée, mais beaucoup de nuisances. Le boulevard périphérique, qui est encore souvent un point de passage obligé, est à l'origine de 40% des bouchons en France et si ce record progresse peu, c'est parce que l'on y a atteint une "saturation dans la saturation", une régulation passive par les bouchons. La Grande Ceinture, rocade spécialisée "fret" reliant les lignes radiales ferroviaires depuis le Sud-Ouest, via l'Est et le Nord connaît également des encombrements"

page 22, elle distingue deux rôles pour l'étude des implantations de plates-formes multimodales :

Ainsi, si la Francilienne est un axe préférentiel pour implanter des plates-formes d'expédition vers la province et l'Europe, elle montrera vite ses limites pour les sites de distribution vers le centre. Approvisionner le centre depuis le lieu le plus éloigné de celui-ci allonge les délais d'acheminement soumis aux aléas de la circulation.

Il apparaît donc dans l'intérêt de la collectivité territoriale et de ses habitants d'intervenir directement dans la décision du maintien des plates-formes logistiques en zones urbanisées (alors que par exemple, en Région Ile-de-France, la SNCF, dans un souci de rentabilité, cède à la pression foncière en déclassant des gares de marchandises dans Paris intra-muros)”


Pour éviter ce qu'elle considère comme une catastrophe, elle propose, pour le transport des marchandises dans Paris :

Le problème de la distribution physique des marchandises en centre urbain ne peut être traité séparément des questions de circulation et de stationnement. La voirie urbaine fait en effet l'objet d'utilisations multiples (voitures particulières, autobus, véhicules utilitaires …)

C'est pourquoi la solution dépend avant tout d'un choix politique. L'enjeu de la distribution physique des marchandises dans Paris est capital : le coût de la livraison y représente 30 à 40% de la marchandise livrée et le risque d'une désindustrialisation accrue y est très fort. C'est pourquoi des mesures doivent êtres prises dans le cadre d'une stratégie prenant pleinement en compte les flux de marchandises et non seulement le déplacement des personnes.

Les mesures doivent viser à libérer les aires de livraison, dont le nombre doit augmenter, des stationnements intempestifs.

Il faut donc :

• prendre des mesures complémentaires qui touchent à l'offre de stationnement (accroître l'offre de parkings publics souterrains adaptés à la demande résidentielle, abaisser le coût de la carte résidents, commerçants - artisans) pour libérer la voirie de surface,

• généraliser le paiement du stationnement sur les aires de livraison de façon à accroître la vitesse de rotation des véhicules et dissuader les véhicules "ventouses",

• mettre en place des systèmes de signalisation aériens qui permettraient aux automobilistes d'identifier clairement les aires de livraison suffisamment en amont,

• achever le programme d'axes rouges prévu initialement, accompagné de plus de souplesse pour le stationnement des véhicules utilitaires.

Parallèlement à l'amélioration de la gestion d'une voirie urbaine sollicitée par de multiples utilisateurs, une volonté politique doit présider à la mise en place d'une meilleure gestion du temps, en reportant, chaque fois que cela est techniquement possible et juridiquement envisageable, tout ou partie des livraisons sur un autre créneau horaire de façon à lisser les flux de marchandises.

Dans cette optique, la livraison nocturne de marchandises avait été envisagée, mais n'avait pas abouti. Il conviendrait d'explorer plus en profondeurs la question et d'analyser les aménagements requis par une telle solution (mise en place de locaux collectifs d'entreposage en centre ville, accès du livreur à un local de réception des marchandises, avec en solution alternative l'aménagement de zones de livraisons de type "bâches à verrous" …).

L'utilisation d'autres modes d'acheminement pourrait être examinée : ne serait-il pas possible, par exemple, comme cela a été évoqué, d'utiliser le réseau de la RATP, à l'instar de l'Aérospatiale qui convertit des avions passagers en avions postaux la nuit ? Certes, cette proposition se heurte à plusieurs difficultés : possibilités techniques de connection des réseaux RATP et SNCF, problème de gabarit des wagons, dimensionnemment des quais de débords et des monte-charges pour l'acheminement terminal des marchandises, conditions juridiques du travail de nuit des livreurs. Mais peut-être serait-il envisageable de réfléchir à la mise en place d'un ou deux chantiers expérimentaux ?

Enfin, il faudra traiter les nuisances (essentiellement sonores) que pourraient engendrer ces livraisons nocturnes pour les riverains, d'autant plus que le législateur durcit progressivement les normes anti-bruit.”

D'un autre côté, dans l'article "Distribution urbaine : l'état des connaissances" (juin 1996), la revue camionneuse Transports magazine estime fantaisiste l'idée d'utiliser le réseau de tramway d'Ile-de-France pour la livraison des marchandises et à le relier à des plates-formes multimodales comme celle de Gennevilliers, avec le commentaire suivant : "il ne resterait plus alors qu'à construire les commerces le long de la ligne."


Dernière édition par rabelaisien le Ven 5 Sep - 16:10, édité 4 fois (Raison : Modification titre (ajout fret urbain))
avatar
rabelaisien

Messages : 806
Activité : 41
Date d'inscription : 18/08/2008
Age : 73
Localisation : 93110 Rosny

Voir le profil de l'utilisateur http://fr.groups.yahoo.com/group/TransportsIDF/links

Revenir en haut Aller en bas

Re: Tramways et métros marchandises + fret ferroviaire urbain

Message  rabelaisien le Mar 19 Aoû - 17:05

Vers l'automotrice marchandises universelle Ile-de-France


Pendant des années, nous avons cru que les différences techniques entre le métro et la SNCF, et pas seulement le gabarit, empêchaient la mise au point de véhicules capables de rouler sur les deux réseaux. Mais nous voyons apparaître à la RATP des véhicules de service utilisables aussi bien sur le métro que sur le RER. Nous vivons aussi une révolution plus psychologique que technique, le tramway nommé bimodal, ou hybride, ou encore TEC (Tramway express compatible) (et en 1999 tram-train), capable de rouler aussi bien dans la rue, comme Saint-Denis — Bobigny, que sur voie SNCF, mélangé aux autres trains, donc de rouler aussi sur le RER.

On peut donc concevoir une automotrice, ou un convoi automoteur, capable d'aller partout en Ile-de-France, sur les voies "normales" électrifiées de la SNCF et de la RATP, pilotée automatiquement sur les voies équipées pour. Werner Rien, designer indépendant à Kassel et l'urbaniste Michael Rogginkamp, membre du groupe de planification nord de Kassel, proposent le projet Cargotram, où les marchandises sont manutentionnées sur des palettes. De son côté, Mme Boutmy évoque l'Aérospatiale, qui convertit des avions passagers en avions postaux la nuit. L'équipement qui permet cette conversion rapide est un système de rouleaux, galets, etc. qui sert à évacuer les aménagements voyageurs le soir et à les réinstaller le matin, mais aussi à manutentionner des palettes, conteneurs, etc. On retrouve ces équipements sur les avions marchandises, les camions en correspondance avec les avions. On les retrouve aussi sur les véhicules de services faisant la navette entre avions et entrepôts, ne sortant jamais de leur aéroport. Ils équiperont vraisemblablement les TGV fret, qui seront en correspondance à Roissy avec les avions. En les installant sur les automotrices universelles marchandises Ile-de-France, on facilite leurs correspondances avec les TGV fret et les avions.

Le trafic marchandises ne doit pas bloquer le trafic voyageurs, les installations doivent être installées en dérivation des voies servant au trafic voyageurs, avec éventuellement des embranchements pénétrant dans les entreprises. Le trafic de nuit n'est pas souhaitable, car si le métro est fermé, ce n'est pas seulement pour faire des économies, mais surtout pour permettre les travaux d'entretiens, nous conseillons aux personnes qui veulent se faire une idée de l'importance de ceux-ci de se rapprocher de l'association Sauvabus, qui organise périodiquement une sortie "les travaux du métro la nuit". La desserte de quais spécialisés du métro doit se faire aux heures normales de fonctionnement de celui-ci, avec des services intercalés dans le trafic voyageurs, ce qui n'est pas si compliqué que l'on veut bien le dire, mais imposera la construction de nouveaux raccordements entre lignes de métro, et avec les autres réseaux ferrés. Il reste sur la Petite ceinture d'anciennes gares marchandises, dont la SNCF possède toujours les terrains.

D'autres façons de transporter les marchandises via les tramways


L'ironie de Transports magazine envers les tramways marchandises peut s'expliquer par une séquence d'histoires parallèles, l'émission d'Arte. Les nazis n'avaient pas hésité à pénaliser les Allemands, réduisant fortement le trafic voyageurs des tramways pour économiser du carburant, en affectant ceux-ci au trafic marchandises et aux livraisons, les tramways tirant parfois des camions, voire dans cette séquence des chariots hippomobiles.

Trois systèmes sont possibles :

1 l'intégration dans le projet Commutor, il parait que Commutor est mort. La SNCF a abandonné les recherches, principalement à cause du coût : 1 milliard de francs pour chaque centre ainsi équipé et 0,5 milliard de plus pour acquérir des wagons spéciaux.

Les Echos du 14 novembre 1996 font remarquer que le projet a pourtant aujourd'hui des retombées positives :

Le "point nodal" (hub ferroviaire) qui dope actuellement le succès de la Compagnie Nouvelle des Conteneurs (CNC SNCF) est issu des recherches liées à Commutor. De même que la manutention automatique qui va être mise en œuvre sur le terminal rail-route de Dijon-Gevrey ; le portique de manutention autonome que Framatome étudie pour le Port autonome de Marseille ; ou le système de caténaire escamotable que la SNCF espère vendre à d'autres réseaux. Enfin, la Deutsche Bahn (chemins de fer allemands) s'intéresse vivement à l'automatisation des triages ; tous ces projets s'inspirent de Commutor."

Le projet SNCF visait à remplacer les triages, en dissociant les châssis des contenants ; conteneurs, caisses mobiles, structures de wagons, et en transférant celles-ci d'un châssis à l'autre dans des installations automatisées. Il devait procurer un gain de temps considérable, associer le réseau SNCF à voie normale à des lignes de chemins de fer et assimilées (transports automatiques, etc.) dont les normes techniques sont différentes de celles du réseau principal, ce qui incluait des tramways assez larges pour porter certains contenants. Une partie des retombées signalées par Les Echos devrait quand même permettre cette association.

2 utiliser les voies des tramways pour le parcours terminal des wagons de marchandises. Le problème est que la largeur des wagons acceptés sur la majorité des lignes de tramways est plus petite que celle des grands réseaux de chemins de fer. En plus, le profil des rails est souvent incompatible avec l'utilisation de matériels grands réseaux.

La révolution du tramway bimodal a commencé à Karlsruhe. La société AVG, possédée par les collectivités locales, qui exploite le réseau suburbain Albtalbahn, utilise des tramways pénétrant dans la ville de Karlsruhe sur les voies des tramways urbains. Avant de mettre au point des véhicules fonctionnant avec le courant de DBAG, la SNCF allemande, en plus du 750 volts continu des tramways urbains, elle a été la pionnière du mélange des tramways avec du matériel grand réseau. Les wagons de marchandises venant de toute l'Europe arrivent sur ses voies. Non seulement AVG assure un service marchandises, mais elle a une activité touristique avec du matériel voyageurs grandes lignes : excursions sur les chemins de fer allemands et européens ; réception de trains spéciaux, généralement affrétés par des amateurs ; elle a même acheté une locomotive à vapeur avec laquelle elle assure des trains spéciaux. Ceci démontre, qu'à condition que le gabarit le permette, les voies conçues pour les tramways bimodaux peuvent servir de parcours terminal aux wagons marchandises.

3 L'autorail fret : DBAG expérimente une rame automotrice de cinq wagons, qui pourraient desservir des entreprises via certaines voies tramways. La condition essentielle pour DBAG est qu'une rame ne coûte pas plus cher que cinq camions. Elles peuvent se regrouper en train, ce que DBAG a présenté à plusieurs reprises sous l'anglicisme "Train coupling, train sharing". Les Allemands sachant défendre leur environnement, ces rames auront un niveau sonore faible. Disons à nos compatriotes trop cartésiens qu'il ne serait pas absurde que ces automotrices soient autonomes sur une partie de leur trajet, et désactivées sur une autre, pour êtres intégrés dans des trains de marchandises classiques.

=============================

La Vie du rail du 21 janvier 1998, édition professionnelle, publie une étude de livraison par Eole des magasins du groupe Printemps à côté de Saint-Lazare (Printemps, Monoprix, Brummel), projet qui n'a pas abouti pour des raisons de coût. L'une des voies de la gare Condorcet (rebaptisée depuis Hausmann) aurait eu d'un coté un quai marchandises, de l'autre un quai voyageurs. Cette gare, comme Magenta près de la gare de l'Est ayant deux voies dans chaque sens, encadrant un quai central, le stationnement du train de marchandises n'aurait pas perturbé le trafic voyageurs en heures creuses.


Dernière édition par rabelaisien le Mar 19 Aoû - 22:43, édité 1 fois
avatar
rabelaisien

Messages : 806
Activité : 41
Date d'inscription : 18/08/2008
Age : 73
Localisation : 93110 Rosny

Voir le profil de l'utilisateur http://fr.groups.yahoo.com/group/TransportsIDF/links

Revenir en haut Aller en bas

Re: Tramways et métros marchandises + fret ferroviaire urbain

Message  rabelaisien le Mar 19 Aoû - 22:40

L'adresse de ce message est http://mobilitedurable.forumdediscussions.com/livraisons-de-marchandises-en-ville-f6/tramways-et-metros-marchandises-t9.htm#15
Explication de l'opération : pointer sur la suite de tramways et métro marchandises depuis un site où ce dossier existe déjà.


Alexandre Kampouris donne un lien vers un service d'enlèvement de déchets par les tramways de Zurich et vers un brevet de tram-train marchandise déposé par la SNCF. La suite du texte traite de tramways et trains funéraires.
======================
le Mar Mar 20, 2007 1:04 pm : Quelques références sur l'Arpajonnais, qui était prolongé au sud par les Chemins de fer de grande banlieue :
- :
La naissance de l'Arpajonnais (le 30.09.1894 aux Halles ) le P.A : le PARIS - ARPAJON, transport par chemin de fer d'un parcours de 37 kms dont 5 kms dans Paris, desservait les stations suivantes :
Arpajon, Montlhéry, Longjumeau, Chilly Mazarin, Morangis, Wissous, Antony, Fresnes, La Croix de Berny, Bourg la Reine, Bagneux, Arcueil, Vache Noire, Montrouge, Odéon pour Paris : Avenue d'Orléans, rue Denfert Rochereau, Avenue de l'observatoire, Boulevard St Michel, Boulevard du Palais, Pont au Change, Place du Châtelet, rue St Denis et rue des Halles ( arrêt le 4.09.1936 ).
Il y avait 2 trains maraîchers, un le matin et un de nuit en 1927. Un poids impressionnant de 25.00 tonnes de marchandises était transporté, dont 11.650 tonnes de légumes verts, 4.200 tonnes de pommes de terre, 3.067 tonnes de tomates, 650 tonnes de potirons, 411 tonnes de fraises et 88 tonnes de fleurs, 14 tonnes de viande.
Le P.A était appelé le ventre de Paris.
- le blog http://lavoixdu14e.blogspirit.com/tag/arpajon a des illustrations, dont une voiture à étage venant d'un des autres réseaux pendant la période où l'arpajonnais était géré par la STCRP,
- Wikipédia http://fr.wikipedia.org/wiki/Arpajonnais



Dans Trans-Action, l'info comme quoi les cargotrams, appellés là citycargos, sont définitivement autorisés à Amsterdam http://groups.google.com/group/trans-action/browse_thread/thread/3a913c024d59edbb
Subject: Cargo trams approved for Amsterdam!!
Cargo tram - Amsterdam regional officials have voted to allow private firm Citycargo to run freight tram services in the city from 2008. The company, which says it will operate 50 trams, claims the trams will keep some 5,000 trucks a day out of the city centre so reducing air pollution.
[There was a pilot earlier in the year... and then it needed to beevaluated....]
http://www.citycargo.nl
Joint press release of municipality of Amsterdam and City Cargo, in Dutch: http://www.citycargo.nl/concessie.pdf
--> Citycargo exploitera 50 cargotrams et déclare que celà retirera 5.000 camions par jour du centre ville. Ayant assisté à des livraisons un matin à Amsterdam, où elles sont autorisées jusqu'à 11 heures, je peux dire que c'est un sacré bordel.



Un endroit où il faudra que je compléte mon intervention http://www.econologie.com/forums/les-tramways-cargo-a-amsterdam-jt-tf1-20h-14-01-08-vt4640.html
avatar
rabelaisien

Messages : 806
Activité : 41
Date d'inscription : 18/08/2008
Age : 73
Localisation : 93110 Rosny

Voir le profil de l'utilisateur http://fr.groups.yahoo.com/group/TransportsIDF/links

Revenir en haut Aller en bas

Re: Tramways et métros marchandises + fret ferroviaire urbain

Message  rabelaisien le Ven 5 Sep - 16:13

ftb ayant remis sur pied l'ancien forum "trains de jardin et autres rails", une partie du dossier est à nouveau accessible : http://fabien.natalie.free.fr/trains-de-jardin/phpBB2/viewtopic.php?p=1443#1443
avatar
rabelaisien

Messages : 806
Activité : 41
Date d'inscription : 18/08/2008
Age : 73
Localisation : 93110 Rosny

Voir le profil de l'utilisateur http://fr.groups.yahoo.com/group/TransportsIDF/links

Revenir en haut Aller en bas

Re: Tramways et métros marchandises + fret ferroviaire urbain

Message  rabelaisien le Dim 8 Mai - 11:57

Une discussion qui vient de commencer dans PSS/Paris Skyscrapers
[quote=Lupus]Nathalie Arensonas - Mobilicites - 05/05/11
Livraison en ville : pourquoi pas un dernier kilomètre en métro ou tramway ?

Alors que le Club du dernier kilomètre de livraison a été lancé le 4 mai 2011 par le Gart et le Club des voitures écologiques, le député UMP Yannick Paternotte revient à la charge avec l'idée d'utiliser les modes de transport urbain pour acheminer les marchandises en métro ou en tramway jusqu'au centre ville, plutôt qu'en camion. Interview.
http://www.mobilicites.com/fr_actualites_livraison-en-ville---pourquoi-pas-un-dernier-kilometre-en-metro-ou-tramway---_0_77_958.html [/quote]
Suite à partir de http://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic.php?pid=358712#p358712
avatar
rabelaisien

Messages : 806
Activité : 41
Date d'inscription : 18/08/2008
Age : 73
Localisation : 93110 Rosny

Voir le profil de l'utilisateur http://fr.groups.yahoo.com/group/TransportsIDF/links

Revenir en haut Aller en bas

Re: Tramways et métros marchandises + fret ferroviaire urbain

Message  Admin le Dim 8 Mai - 19:28

Je pense que la Ville de Nice va tenter TRES prochainement l'expérience de la livraison de marchandises en tramway. Expériences qui va venir à point nommer dans un contexte de piétonnisation de l'Avenue Jean MEDECIN !!!
avatar
Admin
Admin

Messages : 540
Activité : 8
Date d'inscription : 10/04/2008

Voir le profil de l'utilisateur http://mobilitedurable.over-blog.fr/

Revenir en haut Aller en bas

Re: Tramways et métros marchandises + fret ferroviaire urbain

Message  Contenu sponsorisé


Contenu sponsorisé


Revenir en haut Aller en bas

Voir le sujet précédent Voir le sujet suivant Revenir en haut


 
Permission de ce forum:
Vous ne pouvez pas répondre aux sujets dans ce forum