6 avril 2010 - PREDIT - Mobilité dans les régions urbaines

Groupe opérationnel (GO) n° 3

Mobilités dans les régions urbaines


Appel à propositions de recherche 2010


Janvier 2010

Clôture le mardi 6 avril 2010 à minuit


Le groupe opérationnel n°3 du PREDIT 4, intitulé Mobilités dans les régions urbaines, lance son deuxième appel à propositions.

Il prend place dans le contexte général du programme de travail pluriannuel du groupe opérationnel, dont le texte intégral est consultable en annexe du présent appel à propositions. En quelques mots, ce programme a pour finalité la production de connaissances renouvelées dans le domaine des mobilités, ainsi que la conception et l’expérimentation de services de mobilité adaptés aux mutations de la société et des territoires, dans un contexte économique et technologique en profond changement.

Dans le cadre de ce programme, rappelons que les mobilités sont à considérer dans un contexte géographique large, celui des « régions urbaines ». Cette dénomination prend en considération les centres urbains et les différentes franges urbaines que sont les banlieues et les zones périurbaines. Les villes petites et moyennes font aussi partie du champ de recherche, qu'elles soient ou non intégrées à des ensembles urbains fonctionnant en réseau comme les aires métropolitaines.

Le programme de travail du groupe opérationnel pointe tout particulièrement la question des mobilités dans les espaces géographiques de faible densité, ainsi que la nécessité de développer l’expérimentation dans le domaine de nouveaux services, notamment en partenariat avec les collectivités territoriales.

De plus, le présent appel à propositions se place tout naturellement dans le cadre plus large récemment mis en place par le « Grenelle de l'Environnement ». Les objectifs désignés par la loi doivent être pris en considération : de nouvelles pratiques de mobilité doivent apporter leur contribution au contrôle du changement climatique, en réduisant le recours systématique à la voiture individuelle par le développement de modalités de déplacement alternatives, ce qui ne va pas sans impliquer également l’aménagement des territoires. Dans ce contexte du PREDIT 4, les apports de la recherche et de l'expérimentation sont tournés vers la décision publique en faveur de formes de mobilité nouvelles, qui doivent satisfaire à la fois les objectifs sociaux, économiques et environnementaux du développement durable.

Il ne paraît pas inutile de rappeler que ces orientations rompent avec le contexte largement dominant de la « dépendance à l’automobile », une réalité qu’il est difficile d’ignorer et qui pèse lourdement sur le réalisme de solutions alternatives au tout-automobile.


Les réponses à ce deuxième appel à propositions devront s'inscrire dans le cadre des trois axes d’interrogation suivants :

qu’apporte l’observation de la mobilité -tous motifs pris en compte- en matière de pratiques émergentes (éventuellement par quels outils et méthodes) ?
comment la relation entre transports et morphologies urbaines évolue-t-elle dans la perspective du changement climatique et de l’évolution du coût de la mobilité ?
quels services à la mobilité, de l’organisation pratique d’une offre de déplacement jusqu’à une « pédagogie de la mobilité », les acteurs publics et privés sont-ils susceptibles de concevoir et d’expérimenter ?


Emergence de nouvelles pratiques de mobilité
Des pratiques de mobilité plus diversifiées et parfois inédites sont en voie d’émergence, à l’initiative des collectivités mais aussi des entreprises et des particuliers. Leur connaissance est encore imparfaite, en particulier parce qu’elles évoluent rapidement en temps réel, en partie parce que les outils d’observation ont besoin de s'adapter ; leur aptitude à se généraliser est également source d’interrogations. Ces pratiques, marginales ou pionnières, dessinent-elles une physionomie nouvelle des déplacements mais aussi, plus largement, de l’organisation de l’ensemble des activités, le travail, les tâches courantes et toutes les formes de loisirs ?

Elles paraissent remettre en cause dans le temps long le rapport à la vitesse, à l’immédiateté et à la proximité, aux pratiques de consommation et au travail lui-même. Le télétravail, trop tôt admis comme une niche sans possibilité d’expansion, pourrait être reconsidéré dans toutes ses formes (de proximité tout comme à longue distance, et même jusqu’aux solutions fondées sur la bi-résidentialité), sous l’angle de la problématique renouvelée des déplacements. On peut en effet le considérer comme une organisation du travail qui n’a jamais « pris » et qui n’a pas dépassé le stade de l’expérimentation confidentielle, faute de la conjonction que l’on peut observer aujourd’hui entre une incitation économique incontournable (l’accroissement du prix des déplacements) et d’une injonction politique à réduire les effets environnementaux de la mobilité quotidienne (la réduction des GES).

Il en est de même de la fréquentation des commerces, les pratiques d’achat pouvant évoluer sous l’influence des TIC, ainsi que des logiques de localisation, entraînant l’adaptation des acteurs privés et publics à de nouvelles temporalités et à une nouvelle géographie des déplacements.

Dans ce contexte général, la place de la marche à pied comme mode de déplacement à part entière (et non de façon plus restrictive comme mode de rabattement), ainsi que celle du vélo, bien entendu, devraient faire l’objet d’une attention particulière. L’analyse des freins au développement de ces modes, aussi bien dans l’organisation de la vie quotidienne de la part des habitants que dans l’ « agencement » spatial des fonctions urbaines et des espaces public à toutes les échelles, réclame également des recherches ciblées, autant par des enquêtes appropriées que par l’exploitation plus fine des enquêtes existantes (enquêtes-ménages-déplacements en particulier).

Avec les schémas de déplacement piétonniers, les zones à bas niveau d’émission et les différentes initiatives du Plan National Santé Environnement (PNSE2), la marche à pied et le piéton deviennent des sujets incontournables, qu’il s’agit dans le cadre de cet appel à proposition d’aborder en général, mais surtout dans le cadre géographique des espaces à faible densité.

A noter que la nécessité d’un « Observatoire européen de la mobilité » a été exprimée par le plan d’action relatif au Livre Vert de la commission européenne sur la mobilité.

La façon dont les multiples services à la mobilité qui se sont développés, notamment autour des nouveaux usages de la voiture, fait également l’objet d’une interrogation relative à leur effet réel sur la consommation d’énergie et les émissions de polluants atmosphériques, ainsi que sur leur généralisation. La diversité de leurs mises en œuvre appelle une mise à plat sur laquelle appuyer de nouvelles expérimentations. Les performances comparées (coût budgétaire, durée, coût environnemental) de différentes combinaisons associant plusieurs modes de déplacement requièrent également un approfondissement des connaissances permettant de sortir des idées reçues.



Transports et morphologie urbaine
Les territoires qui composent les régions urbaines ne relèvent pas d’un modèle spatial unique, et les configurations géographiques périurbaines sont diversifiées. Leur aptitude à la desservabilité par des modes alternatifs à la voiture (et l’intégrant éventuellement dans une chaîne de déplacements), à commencer par les transports collectifs, est également variable. La nouvelle donne en matière de mobilité et d’empreinte environnementale des transports conduit donc à revisiter le rapport entre transports et morphologies spatiales.

L’analyse des conditions dans lesquelles les transports collectifs et les modes dits « actifs » (marche et vélo) peuvent assurer une part des déplacements dans les espaces géographiques de basse densité est essentielle à la préfiguration de couronnes périurbaines à mobilité durable. Car il n’existe aucune raison pour exclure du champ de pertinence des modes actifs et des transports collectifs les zones non denses des régions urbaines. Les formes construites en périurbain offrent des opportunités variables, à identifier, mais souffrent aujourd’hui d’une façon générale de l’absence d’un référentiel de formes relatives à l’agencement des fonctions urbaines, des trames viaires et plus largement de l’espace public, permettant d’augmenter de façon significative la « performance » des modes actifs, des transports collectifs et des intermodalités. Autrement dit, que peut-on attendre, en termes de mobilité, d’un agencement périurbain redonnant tout sa chance à la vie de proximité, et offrant des solutions alternatives efficaces à la voiture utilisée en solitaire (le terme d’ « autosolisme » a fait son apparition), dont les transports collectifs, dans les déplacements à moyenne distance au sein d’espaces polycentriques. C’est une question qui appelle la consolidation de « potentiels linéaires » suffisants pour justifier une offre de transport collectif.

Cela passe par la relecture des localisations projetées et futures et implique directement une action dans le domaine de l’aménagement et de l’urbanisme, considérés comme des « amonts » déterminants (mais non exclusifs) de la mobilité, et de ce fait la coordination des projets de territoire et des projets de transport. Une réflexion sur les obligations qui pourraient s’imposer aux collectivités devrait avoir lieu en matière d’évaluation a priori des effets sur les déplacements des décisions prises dans le domaine de l’aménagement et de l’urbanisme. Elle débouche logiquement sur la question des méthodes et des outils d’évaluation qui pourraient être conçus et testés (voir en partie 3 : expérimentations). Plus largement, un « compte déplacements » intégrant les externalités imputables à l’urbanisme pourrait être envisagé. Autrement dit, il s’agit de s’interroger sur la manière (et les règles) dont la mobilité pourrait exercer une influence sur décisions d’aménagement local ou régional pour orienter les formes urbaines. Notamment, sur ce thème, l’expérience et les apports de Bahn-Ville peuvent être mobilisés.

L’un des modes collectifs a priori le plus approprié à la desserte des zones de faible densité est le tramway périurbain (ou tramway régional), dès lors que les potentiels linéaires le justifient. Or il n’existe quasiment pas en France (Valenciennes et Montpellier en présentent toutefois des évocations). La reconnaissance des opportunités offertes par les infrastructures existantes dans leur contexte démographique, ainsi que l’identification de configurations géographiques propices à la création de lignes de tramway périurbain (ou bien de BHNS urbain-périurbain) est dans le champ des recherches attendues. Naturellement, le tramway n’épuise pas toutes les solutions techniques : le « car à haut niveau de service » (CHNS ?) reste à concevoir dans le contexte géographique de densités moyennes à faibles. Une telle question soulève aussi les problèmes de pilotage, de financement et de gestion qui s’imposent aux collectivités de tout niveau et notamment aux intercommunalités dans le cadre de projets de cette ampleur.


Nouveaux services et expérimentations
De nombreuses campagnes de sensibilisation ont été lancées dans le but de susciter des comportements favorables au développement durable, par exemple, et bien que les contextes économiques sont différents, en faveur du tri sélectif des déchets ou des économies d'eau. Dans le domaine de la mobilité, les incidences du choix du mode de déplacement, mais aussi de l’organisation des activités courantes et régulières, et enfin de la localisation du logement par rapport aux fonctions urbaines comme le travail, les équipements et les services, sont insuffisamment connues des différents acteurs, privés et publics. Les « éco-comparateurs », plus ou moins efficaces à l’échelle du trajet, négligent de nombreuses externalités, souffrent d’un défaut d’intégration systémique et ne sont finalement pas à la hauteur du niveau de connaissances nécessaires à la décision, aussi bien pour les personnes et les entreprises, qu’au profit des actions conduites par les collectivités en matière de services à la mobilité, d’information au public et de parti d’aménagement.

L’expérimentation et l’évaluation peuvent être centrées sur de nombreux services et aménagements destinés à faciliter l’adoption de nouvelles modalités de déplacement (« passer à l’acte »), en phase avec les orientations des politiques publiques. Le présent appel à proposition attire plus particulièrement l’attention sur les pôles générateurs de trafic, les équipements, les centres commerciaux et les pôle d’échange situés en frange d’agglomération ou en zone périurbaine.

Les gestionnaires de ces « attracteurs » périurbains doivent s’impliquer dans la promotion des transports collectifs, des modes actifs et de l’intermodalité, par des aménagements qui favorisent l’accessibilité non automobile. La question de la continuité des cheminements piétonniers, du stationnement des vélos et des voitures et de l’emplacement des stations de transport collectif est dans le champ de la recherche. Celle de l’information en temps réel également. Une autre piste de recherche, non sans relation avec la précédente, concerne l’apport des communautés de communes en milieu périurbain, voire rural, aptes à concevoir des projets de développement à une échelle relativement vaste par rapport aux communes, à un aménagement de leur territoire favorable à la réduction des déplacements individuels motorisés.

Le montage de partenariats entre chercheurs, acteurs privés ou publics et collectivités pour concevoir et évaluer des reformulations de l’aménagement territorial, des réaménagements de l’espace public, des expérimentations d’offres de services de mobilité et d’information au profit de formes de mobilité durable en dehors des zones denses et compactes des agglomérations, est tout particulièrement recherché dans le cadre du présent appel à propositions.


Les candidats tiendront compte des résultats des travaux en cours ou menés précédemment au sein des groupes du précédent Predit1.


Les simples déclarations d’intention ne seront pas acceptées.


L’appel à propositions sera clos le mardi 6 avril 2010 à minuit.


Pour plus de renseignements, veuillez contacter Quentin Bakhtiari, quentin.bakhtiari@developpement-durable.gouv.fr, tél : 01 40 81 13 88.


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Il est demandé de suivre une double procédure de dépôt, avant l’expiration de ce délai :



aux trois adresses électroniques suivantes :
quentin.bakhtiari@developpement-durable.gouv.fr
christelle.bortolini@ademe.fr
ruellan@provaltis.com


ainsi que par courrier postal en envoyant un exemplaire papier aux deux adresses suivantes :


Christelle Bortolini

ADEME

Centre de Sophia Antipolis

"Appel à propositions PREDIT-GO 3"

500, route des Lucioles

06560 Valbonne


et


Quentin Bakhtiari

MEEDDM / DGITM / SAGS / EP1

Grande Arche

92055 La Défense cedex


Et éventuellement par Internet, sur le site du PREDIT : www.predit.fr


Les propositions seront sélectionnées en fonction de leur contribution aux objectifs de l’appel à propositions, de leur qualité scientifique, de leur originalité et de la qualification des équipes. La fiche d’expertise qui sera utilisée est en annexe 2.

Un éventuel partenariat européen doit être mis en avant bien que ce ne soit pas un critère de sélection à part entière.

Un budget demandé de 40 000 € à 150 000 € semble raisonnable.


Le dossier devra contenir l’ensemble des éléments nécessaires à l’évaluation scientifique et technique du projet, en particulier :


Une fiche-résumé du projet (cf. modèle en annexe 3) regroupant les informations générales relatives au projet (nom, titre, coordonnateur et autres partenaires du projet, durée, coût global, mots-clé,…)


Une présentation détaillée du projet faisant impérativement ressortir son originalité et son apport scientifique par rapport aux travaux antérieurs, notamment :


Contexte scientifique : objectif, état de l’art, projets européens auxquels l’équipe prend part sur le même thème.


Contexte technique et économique si besoin est.


Organisation du projet : qualification des acteurs, valeur ajoutée à la coopération, partenaires étrangers.


Organisation du partenariat et pilotage du projet (il faut un coordinateur principal par projet car à un projet correspond un seul et unique contrat).


Programme des travaux (description scientifique détaillée, répartition des tâches entre les partenaires, échéancier des réalisations intermédiaires et finales).


Renseignements financiers : montant global de l'étude, montant de l’aide demandée, autres financements, nature des dépenses, tableau de financement (HT, T, TTC).


Personnes chargées du suivi administratif et financier avec adresses électroniques et numéros de téléphone, personnes à contacter pour des questions scientifiques ou techniques.


Adresses électronique et papier pour réponse.


Il n'y aura pas d'audition a priori, veillez donc à ce que le dossier soit complet, aussi bien techniquement qu'administrativement, et sans ambiguïté.


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Il est à noter que les dossiers administratifs complets des propositions de recherches sélectionnées pour un financement par la DGITM à la suite de cet appel, après expertise et délibération du jury, devront être déposés dans le mois qui suivra la notification de cette sélection.