Ecartements (largeur des voies) et gabarits des transports publics

Un gabarit est l'ensemble des dimensions maximales possibles d'un véhicule. Pour simplifier, il s'agit de sa larguer et de sa hauteur, mais c'est plus subtil, voir http://fr.wikipedia.org/wiki/Gabarit_ferroviaire pour les gabarits ferroviaires. C'est la proposition d'adopter une largeur de 2,80 m pour le réseau du Grand Paris, qui est en ce moment au stade de la concertation, qui me pousse à lancer ce sujet



la largeur maximale de ceux-ci est passée il y a quelques années de 2,50 m à 2,55 m. Rien qu'à Fontenay-sous-Bois, l'adoption de cette largeur par la RATP a eu deux impacts :
- obligation de dissocier les itinéraires sur les lignes 116 et 124 dans le quartier du Bois Cadet ;
- perte de la possibilité de faire une déviation direction Vincennes par la rue Jules Ferry (qui commence à l'arrêt Danton) et obligation de faire un détour extravagant en cas de besoin.


Pour commencer, je suis intéressé par les largeurs des trains de banlieue et RER en Ile-de-France, mais les autres transports m'intéressent, y compris les gabarits divers des tramways RATP, puisque l'on est en train de construire une ligne de trogui dont le matériel est large de 2,20 http://trains-de-jardin.fr/forum/viewtopic.php?f=30&t=362&start=0&hilit=trogui



Z 23000 de la ligne de Sceaux, partie sud du RER E, photo swistrain

MS 61, premier matériel du RER A, MI 79 et MI 84, MI2N

fa57 a écrit: http://www.lrpresse.fr/trains/viewtopic.php?f=2&t=24936

EC 64 a écrit:

rabelaisien a écrit:au fur et à mesure que les voitures du RER RATP se sont allongées, leur largeur a diminué, c'est une des raisons qui a motivé la conception de matériel à étage dont les voitures sont plus courte pour être plus larges, avec cinq voitures par élément au lieu de quatre.
Quelqu'un se rappelle-t-il la largeur des Z 23.000 de la ligne de Sceaux ?

A priori, ce doit être 3m20 (caisse de 20m68) alors que le MS61 fait 2m91 (caisse de 23m80).
Si on poursuit, le MI79 donne 2m84 pour une caisse de 25m25.

ligne des sceaux = 3m037 (pivot bogie 14m500 caisse 20m700)
MS61 = 2m910 (pivot bogie 16m900 caisse 24m555) motrice
MS61 = 2m910 (pivot bogie 16m900 caisse 24m110) remorque
MI79 = 2m804 (pivot bogie 18m500 caisse 26m000)

Un excellent sujet. Je m'interroge d'ailleurs souvent sur la largeur des rails (pour trains), et les adaptations entre les pays limitrophes !
Merci pour le sujet, j'essaie de me documenter

SIA a écrit: http://www.lrpresse.fr/trains/viewtopic.php?f=4&t=32582
De mémoire qui date, la ligne avait été prévue pour pouvoir être passée en voie normale.
En 1970 lors de la reprise par le CFTM une étude avait été faite pour le transport de wagons à voie normale sur des bogies porteurs. Les obstacles principaux furent :
- Pas de locotracteur disponible (les VFD étaient trop lourds et délicats)
- Coût des installations de chargement et manque de place à Tournon
- Pas de trucks disponibles d'occasion, Melle a fermé bien après
- Le trafic était passé par la route

=> activité non rentable, avec beaucoup de contraintes

Pas une fois le problème du gabarit n'a été un obstacle, preuve que les ouvrages d'art avaient bien été construits pour la voie normale. Compte tenu de tout ce qui a été dit la question d'un essai n'a pas été envisagée comme à La Mure.

SIA

Nota l'étude a été faite par Monsieur Jean Arrivetz porteur de tout le projet de reprise.

Truck porteur : pour charger des wagons d'un écartement sur une voie d'un autre écartement

c'est dans http://fr.groups.yahoo.com/group/TransportsIDF/message/2838
voir sous le message 2838 les suites et réponses.

Dom a écrit: L'article de France 3 est éloquent sur les difficultés qui restent encore à surmonter :

Pour faire simple, si le tramtrain est un véhicule ferroviaire capable de rouler sur des voies urbaines de tram comme sur des voies ferrées à moyenne distance, les compatibilités techniques n'ont pas été évidentes à solutionner. Les compatibilités entre entreprises de transports encore moins !
Ainsi la Communauté urbaine de Nantes avait imaginé faire rouler indifféremment les trams de la Semitan et les tramtrains de la SNCF entre la Haluchère et la Chapelle sur Erdre jusqu'après le franchissement de l'Erdre sur un viaduc qui appartient à... RFF ! C'était sans compter sur les spécificités de chaque entreprise ! Techniquement rien ne s'y opposerait, mais c'était faire fi de la volonté de la SNCF de rester "chez elle". Autrement dit sur les rails de RFF ! Prétexte : les tramways auraient des horaires élastiques, et le tramtrain serait plus ponctuel. Une illustration de la rigidité de l'entreprise et des difficultés qu'elle a à imaginer des solutions de transports nouvelles. Rigidité héritée sans doute du temps où la SNCF était à elle seule l'incarnation du ferroviaire en France. Jouissant d'une forme de monopole des transports ferroviaires...
Le tramtrain sera donc proritaire sur le tramway, et roulera fin 2012, sans doute courant premier trimestre 2013 jusqu'à Châteaubriant. A force de tergiverser il est apparu plus économique de lancer les travaux en une seule fois.

Je serai donc TRES curieux de savoir comment se passera l'exploitation du tram-train à Mulhouse quand celui ci sera mis en service : y aura-t-il un relais traction à la station jonction entre le réseau RFF et le réseau SOLEA ? les conducteur de SOLEA sont ils autorisés à rouler sur la ligne SNCF jusqu'à Thann ? les conducteurs SNCF sont ils autorisés à rouler sur le réseau de tram mulhousien ? Comment va se passer la cohabitation ?

Le sujet complet est dans http://www.trainsfrancais.com/forum/viewtopic.php?f=110&t=35204&start=0

Autriche

CarloDiGegha a écrit:Classique : Le Zillertalbahn pendant les années 1992-2009 dans une video

On voit au début de la vidéo comment transporter des wagons type SNCF sur une voie très étroite.
A suivre à http://www.passion-metrique.net/forums/viewtopic.php?f=2&t=5482&p=190800#p190800

L'écartement se mesure entre les bords intérieurs des deux rails d'une voie

Il y a une page de Wikipedia http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/1f/Rail_gauge_world.png/770px-Rail_gauge_world.png qui renvoie à des pages annexes.
Dans la majorité des pays, il y a un écartement dominant, en France 1,435 m, considéré comme voie normale :

mais aussi des lignes avec des écartements différents, en France, souvent à l'écartement métrique, mais il y en a d'autres, marginaux.

En France, il n'y a plus d'échanges de marchandises entre voie normale et écartements intérieurs différents, sauf pour des matériaux et fournitures pour l'entretien des voies étroites, par contre, il y en a pour les échanges avec les chemins de fer espagnols, plus larges. Il y a peu de problèmes pour les échanges avec les chemins de fer britanniques, dont la voie est la même, mais avec un gabarit plus étroit. Mis à part les spécialistes et amateurs, pratiquement personne ne remarque les wagons aptes à rouler en Grande-Bretagne et en Europe.

A suivre.

Le problème de passage de véhicules ferroviaire d'un écartement à l'autre est parfois résolu par des installations de changement d'essieu. En version sans soulever les véhicules, il y a le système Talgo, utilisé, entre autres, entre la France et l'Espagne http://www.trainsfrancais.com/forum/viewtopic.php?f=74&t=21388&hilit=talgo , les Suisses sont en train de mettre au point un autre système http://railsuisse.xooit.com/t2022-Liaison-Montreux-Interlaken-ecatement-variable.htm?q=variable
Une autre façon de résoudre des problèmes de différences est la voie à double écartement

Photo de la page idoine de wikipedia http://en.wikipedia.org/wiki/Dual_gauge
Les choses deviennent empoisonnantes quand les écartements concernés sont trop proches, écartement "normal" de 1,435 m et écartement "russe" de 1,524 m, où les voies mixtes sont à 4 rails, ou écartement métrique (1 m) et 3 pieds 6 pouces (1,067 m), ce dernier très répandu dans l'Afrique anglophone et le Congo ex Zaïre. Dans la même page de wikipedia http://en.wikipedia.org/wiki/Dual_gauge il y a la proposition pour la mythique unification des écartements en Afrique

qui donne en prime la voie normale.

L'adresse de ce message est https://mobilitedurable.forumdediscussions.com/t291-ecartements-largeur-des-voies-et-gabarits-des-transports-publics#722

Le fait d'utiliser le même écartement ne garantit pas la compatibilité. Deux séries d'exemples en Ile-de-France :
- en voie métrique, une liaison Verneuil-L'étang <--> Milly-la Forêt n'a jamais été concrétisée. Deux chemins de fer aboutissaient à Melun, de part et d'autre de la ville. Une liaison entre les deux a été envisagée en modifiant le tramway local, par remplacement de l'un des rails par un rail pouvant accueillir les trains des deux autres lignes, avec une gorge plus profonde.
A noter, Milly-la-Forêt, en Seine-et-Oise, était aussi desservie par les CGB (Chemins de fer de grande banlieue), voir ci-dessous, mais les gares des deux exploitations étaient éloignées l'une de l'autre et les textes qui citent ou l'autre réseau parlent rarement de l'autre.
- en voie normale, outre les voies des grandes compagnies formant maintenant la SNCF et celles du RER, il y a les voies des tramways RATP qui ne sont pas tous compatibles entre eux. Pour transférer l'ancien matériel du T2 sur le T1, il a fallu reprofiler les roues. Le T1

TW 90 / 94 (TFS)

Le T2 et son jeune coucou

TW 01 (Citadis 302)

Dans les années 80, je participait à des réunions entre la RATP et les usagers, un cadre de la RATP m'avait informé de projets pour que les voies tramways servent à des circulations de matériel de service du métro, et d'utiliser le métro pour des échanges de matériel entre lignes de tramway. Un matériel haut sur pattes aurait pu s'alimenter en courant électrique par le troisième rail du métro, mais la très forte pression des associations de handicapés pour un matériel surbaissé a rendu ceci impossible. Le seul endroit où il y ait une coexistence de métro et de tramways RATP est le dépôt atelier de Bobigny, mais c'est à chacun ses voies.
Dans l'ancien réseau de tramway, supprimé dans les années 30, je ne me souviens pas qu'il y ait eu de wagons grands réseaux sur les voies de tramways.
Il a existé deux entreprises de chemins de fer secondaires utilisant les voies des tramways parisiens pour approvisionner les halles, qui se trouvaient vers Châtelet-Les Halles avant de déménager à Rungis. Ces deux entreprises, le chemin de fer arpajonnais http://fr.wikipedia.org/wiki/Arpajonnais et pour les CGB le lien du dernier article de http://groups.google.com/group/alter-auto/browse_thread/thread/46b594a155c94ad9/38c14a8dd82a5d06?hl=fr&lnk=gst&q=corbeil#38c14a8dd82a5d06
Ce dernier chemin de fer a été supprimé en 1949, quand j'avais cinq ans, je l'ai vu passer dans Corbeil, mais je ne l'ai jamais pris. Ces deux chemins de fer avaient un gabarit réduit (2,20 m de large ?). Je ne connais pas trop l'arpajonnais. Pour les CGB, les économies de bout de chandelle sur la largeur du matériel ont limité l'accueil de wagons grands réseaux à quelques sections, alors qu'à Vienne, Autriche, les WLB (Wiener Lokalbahn), qui utilise des tramways pour le service voyageurs et entre dans la capitale autrichienne sur les voies de la RATP locale a un trafic marchandises important et rentable et va dans plusieurs pays européensz avec ses locomotives.

Discussion sur la voie de 0,75 et 0,76 m en France http://www.passion-metrique.net/forums/viewtopic.php?f=2&t=5664&p=196410#p196410

malletslm a écrit:

NG BRITTANY a écrit:A première vue, en ce qui concerne "l'Alsace" et la "Moselle" (période 1871/1919), la voie de 75/76 cm, ne parait pas (sauf, peut être, en domaine minier ?) avoir été utilisée...

À ce stade du débat, je crois qu'il est urgent de distinguer :

- l'écartement de 75 cm fréquemment utilisé dans l'ancien empire Allemand. Pourquoi 75 cm ? probablement parce que c'est une cote "ronde" entre 50 et 100... (on a bien eu, en France, des tentations d'écartement de 80 cm qui était la cote "ronde" entre 60 et 100... ).

- l'écartement de 76 cm fréquemment utilisé dans l'ancien empire Austro-Hongrois. Pourquoi 76 cm ? parce que c'est "l'arrondi", en système métrique, de la voie de 30 pouces (762 mm) dont s'était équipée - d'occasion ! - l'armée austro-hongroise... qui fit imposer l'écartement de 76 cm aux c.f. secondaires "civils" de façon à pouvoir en réquisitionner, au besoin, le matériel roulant: les 2 mm en moins étaient considérés comme tolérables sur leurs voies de campagne...

C'est pourquoi l'écartement de 76 cm n'a pas été "importé" non plus, et pour cause, en Alsace-Lorraine annexée par les Allemands...


PS: Je pense qu'il était nécessaire de dissiper cette confusion (si fréquente chez nos compatriotes ! ) entre voies de 75 et de 76 : si nous continuons à mélanger allemands et autrichiens, empereurs Hohenzollern et Habsbourg, notre ami Carlodigegha va venir sur ce fil et va gronder tout le monde ! :H1

Note : Carlodigegah est un Autrichien habitant en Ile-de-France qui a pris se pseudo en hommage à un ingénieur qui a joué un rôle important dans la construction des chemins de fer en Autriche.

Un PPS sur les écartements http://www.trainsfrancais.com/forum/viewtopic.php?f=12&t=35739

http://forums.photos-de-trains.net/viewtopic.php?f=41&t=20894&start=0

joel67 a écrit:

Et voilà, nous sommes arrivés gare de Biélorussie à Moscou, terminus du Moskau Express. Le retard est de 42 mn. Compte-tenu du gabarit russe, l'écart entre notre voiture (à gabarit normal) et le quai est très important. Heureusement, nos 3 provodniks (accompagnateurs) assistent les voyageurs à leur descente afin d'éviter toute chute.

Dans une longue discussion sur les chemins de fer de Provence, dont il ne reste que la ligne à voie métrique de Nice à Digne. Cette ligne était en correspondance avec des lignes desservant des vallées affluentes de la rivière Var, les TAM, tramways des Alpes-Maritimes, et avait aussi un trafic marchandises avec le port de Nice, via les tramways de cette ville, également à voie métrique.

IPCS a écrit:Le JN 364 sert de fourgon pour le train à vapeur.
La photo ci-jointe à été faite Samedi 10 septembre à Thorame-Hte (...)

Benjamin a écrit:Le JN 364 n'été pas apte pour circuler sur les voies TNL car il a gabarit normal. Les couverts apte a circuler sur les voies TNL étaient de gabarit plus étroits. Nous en avons un exemplaire a Puget de ces wagons apte a rouler.r.
En ce qui concerne les boyaux de freins de la conduite général, ils ont été retirés lors de l'incident de début juillet.

Victor le chat a écrit:Merci a vous. Cher bejamin, je suis souvent allé sur le site du GECP et voici ce qui était marqué :
"Le wagon couvert n° J-2364 sur le réseau Sud France (S.F.), puis JN 364 aux Chemins de fer de Provence (C.P.) a été construit en 1912 par les Chantiers de la Buire, à Lyon. Il appartient à une importante série de 70 véhicules dont le profil des boudins de roues permettaient la circulation sur les voies des Tramways de Nice et du Littoral (T.N.L.) pour prendre en charge les marchandises directement sur les quais du port de Nice"

Benjamin a écrit:Possible, je ne le savais pas. Dans le livre des TNL de José Banaudo, il est indiqué un schéma de croisement des trains de marchandises indiquant le gabarit plus large de ces wagons rendant impossible le croisement de deux trains de marchandises ayant dans leurs compositions des wagons CP a gabarit normaux. Ensuite, ces wagons ont étaient aussi utilisés sur les lignes des TAM sans aucune difficulté car les lignes étaient a voie unique et les gares conçues pour recevoir ce type de matèriels.

Dans le forum du fort de 94 Sucy http://aldfs.bb-fr.com/t172-voie-de-060m-les-petits-trains-de-la-guande-guerre

spacemaker a écrit:J'ai trouvé ceci sur le site de l'ECPAD. Il s'agit d'un montage d'archives (video de 15 minutes) sur les chemins de fer de 0.60m.

Je rappelle qu'un centre de formation pour ce type de matériel était situé à Sucy pendant la guerre.

Lien vers l'ECPAD: Voie de 0.60m

http://forum.e-train.fr/viewtopic.php?uid=304&f=5&t=63842&start=0

A http://groups.google.com/group/transport-innovators/browse_thread/thread/0b214a686c0f1a42?hl=fr# une discussion sur la largeur à choisir pour des TGV US. J'ai des difficultés à expliquer en anglais que contrairement à l'Amérique du Nord, où il y a peu de chances de voir des TGV et des trains de marchandises sur des voies communes, en Europe les TGV font des parties de trajets en dehors des voies spécialisées mélangés aux autres trains.

cortob a écrit:Bonjour,

Suite à une discussion sur un autre fil de la rubrique "Décor" au sujet du gabarit de la Compagnie de l'Ouest, je créé un fil spécifique consacré aux gabarits du matériel roulant des anciens Grands Réseaux. Ces schémas sont issus de l'ouvrage "Notes et formules de l'ingénieur", 18e édition, tome Second, 1916.

A suivre à http://forum.e-train.fr/viewtopic.php?f=5&t=68976

Ce fil continue par des informations très pointues.