Transport de marchandises : le dernier kilomètre

Les actes de la journée "La logistique urbaine à l’heure de Copenhague" sont disponibles

SITE SOURCE :
http://www.transports-marchandises-en-ville.org/les-actes-de-la-journee-la-a206.html
document original :
http://www.transports-marchandises-en-ville.org/IMG/pdf/Les_actes_cle0b3251.pdf

EXTRAIT =>

« La logistique urbaine à l’heure de Copenhague »l la livraison du dernier kilomètre, quelles solutions pour nos villes ?
Les réserves foncières et l’immobilier logistique au cœur du dispositif
Quel  espace  logistique  promouvoir  pour  améliorer  la  distribution  urbaine,  quel  rôle  pour les pouvoirs publics ?
Daniel BOUDOUIN : Chercheur au CRET ‐ Log

Chassées  par  de  multiples  pressions  d’ordre  foncier  ou  politique,  les  plateformes  de  distribution 
urbaines quittent peu à peu le cœur des villes. Véritable paradoxe entre un commerce désireux de se réimplanter  dans  les  centres  et  une  logistique  qui  s’en  éloigne,  Daniel  BOUDOUIN  justifie ce phénomène, notamment  par  l’absence  de  budget  alloué  à  ce  secteur.  En  effet,  s’agissant  du fonctionnement,  il  informe  que  pour  une  ville  de  100 000  habitants,  le  coût  pour  la  collectivité  du transport de personnes représente près de 10 millions d’euros par an, alors qu’aucun budget n’est 
consacré au transport de marchandises.

S’agissant des solutions, il appelle à retrouver une certaine proximité des lieux d’articulation des flux 
de marchandises pour les faire revenir au plus proche du client final. Ainsi, il rappelle qu’il vaut mieux 
massifier  et  concentrer  l’entrée  des  marchandises,  grâce  à  de  gros  porteurs  de  type  wagons  ou 
barges,  pour  mieux  les  dispatcher  ensuite,  grâce  à  de  petits  véhicules,  plutôt  que  de  faire  rentrer 
plusieurs poids lourds dans les centres. Cette méthode représente un coût économique, fonctionnel 
et environnemental beaucoup plus avantageux. Il est convaincu que cette proximité aura un impact 
positif  sur  les  différents  maillons  de  la  chaîne,  tant  pour  la  construction  des  tournées  que  pour  le 
type de véhicules utilisés, notamment pour les voitures électriques plus appropriées pour des trajets 
courts.
Enfin, dernier point, la notion de valorisation des commerces, et principalement les stocks, car si les 
plateformes  sont  éloignées,  il  devient  difficile  de  les  approvisionner  régulièrement,  surtout  en  flux 
tendus.

D’après  Daniel  BOUDOUIN, les  pouvoirs  publics  disposent  de  deux  axes  permettant  d’agir  sur  ces 
points. Primo, par la réglementation, en limitant par exemple l’utilisation de la voirie, et secundo, par 
l’urbanisme, afin d’ouvrir et d’aménager au mieux les espaces logistiques.
S’agissant des espaces urbains, il distingue plusieurs catégories. Tout d’abord, pour faire revenir les 
entreprises  dans  le  centre‐ville,  la  solution  la  plus  simple  est  de  leur  offrir  un  terrain  d’accueil, 
autrement  dit,  une  zone  d’activités  spécialisée,  leur  permettant  un  approvisionnement  de  qualité. 
Cet  espace,  dit‐il,  doit  être  acceptable  tant  en  termes  de  surface  qu’en  termes  de  coût,  et  doit,  si 
possible, se trouver au plus près de la ville. Il estime qu’une ville de 100 000 habitants a besoin de 
deux hectares pour l’interface entre l’interurbain et l’urbain, et de deux hectares supplémentaires si 
l’on y ajoute une zone de stockage, soit quatre hectares au total.


Il  déplore  qu’à  ce  jour,  il  n’existe  que  très  peu  de  zones  logistiques  urbaines  en  France,  car  la 
tendance de ces 40 dernières années reposait essentiellement sur l’habitat ou le commerce. Aussi, il 
appelle désormais à retrouver ce type d’espaces dédiés, permettant aux entreprises de répondre à 
leurs besoins tout en participant aux activités et au dynamisme de la ville.
Deuxième  catégorie,  le  centre  de  distribution  urbain,  qui  lui,  modifie  la  chaîne  logistique 
contrairement  à  une  zone  logistique  urbaine.  En  effet,  ce  n’est  pas  le  même  professionnel  qui  va 
relier la plateforme et le consommateur final. Il définit cette structure comme une organisation prise 
en charge par la collectivité, au même titre que le transport de personnes. C'est‐à‐dire que tous les 
professionnels entrant dans la ville sont orientés vers un point, ou « rupture de charge », déposent 
leurs colis à cet endroit, puis à partir de ce point, un autre prestataire reprend les marchandises pour 
les amener au client final, et vice et versa pour les enlèvements.

Rappelant que ces opérations de suivi de marchandises existent déjà, notamment avec ces ruptures 
de charge, il reste néanmoins difficile de les appliquer à toutes les catégories, comme par exemple 
les secteurs du BTP ou du déménagement. A l’heure actuelle, ce principe s’adresserait à environ 25 % 
de l’ensemble des marchandises en circulation, et principalement au domaine de la messagerie, qui, 
par  le  développement  des  commandes  en  ligne,  ne  cessera  de  croître  au  cours  des  prochaines 
années.
S’agissant  du  coût  pour  un  centre  de  distribution  urbain,  on  estime  qu’une  rupture  de  charge 
représente  un  supplément  de  l’ordre  d’un  euro  par  kilo.  Afin  d’avoir  un  ordre  de  grandeur,  et 
toujours pour une ville de 100 000 habitants, si l’on considère ces 25 % pour un total approximatif de 
1 000 colis par jour, cela représenterait entre 300 000 et 400 000 euros par an. Pour la surface, on 
compte près de 1 000 m2 pour traiter environ ces 1 000 colis, et autant pour un espace de stockage. 
Pour le personnel, une équipe d’une quinzaine de personnes est nécessaire et l’on compte une flotte 
de 6 à 8 véhicules.

Troisième  type  d’équipement,  le  point  d’accueil  des  véhicules,  qui  concerne,  non  pas  la  chaîne 
logistique  en  tant  que  telle,  mais  le  stationnement  des  véhicules.  Il  cite  la  ville  de  Bordeaux,  qui  a 
conçu des espaces de rassemblement des véhicules par quartiers, où soit le chauffeur‐livreur apporte 
le colis au client final, soit il le confie à une structure qui le distribue. Ce type de solution est assez 
plébiscité par les professionnels, et reste peu coûteux pour une ville, tant en termes d’aménagement 
que de gardiennage. Un tel point d’accueil permet de traiter entre 200 et 300 colis par jour, ce qui 
n’est pas négligeable.

Quatrième  catégorie,  le  point  d’accueil  des  marchandises,  qui  diffère  des  précédents,  puisqu’il  ne 
s’agit plus de livrer les marchandises immédiatement, mais au contraire, de les déposer en dehors 
des heures de présence du client final. Dans ce cas, on livre donc un lieu, et non pas un commerçant. 
Ce type de prestation peut facilement être mis en place dans une rue ou un quartier, à travers par 
exemple, un espace situé en rez‐de‐chaussée, et il revient au client de venir retirer sa marchandise. 
Ce système peut également être développé par une entreprise privée, telle que « Kiala » ou « Pick‐
up », prenant attache auprès de commerces, pour qu’un service de livraison ait lieu sur leur site avec 
une amplitude horaire plus large et une accessibilité plus intéressante.
Dans la salle, un participant demande des indications en termes d’atténuation d’émission de CO2 sur 
ces différentes strates. 


Sur les zones logistiques urbaines, Daniel BOUDOUIN, informe qu’il est possible de limiter à 25 % le 
taux  d’émissions  CO2,  si  l’on  positionne  les  messagers  au  plus  près  de  la  ville.  Pour  les  CDU,  des 
études ont démontré, notamment à Nuremberg, qu’il était possible d’enlever un tiers des véhicules 
en circulation dans les centres‐villes. S’agissant des points d’accueil des marchandises, il ne dispose 
que de peu d’éléments chiffrables à l’heure actuelle.
Un  élu  de  Cognac,  ville  de  20 000  habitants,  présent  dans  l’assemblée,  informe  que  sa  ville  est  en 
train de mettre en place un nouveau plan de déplacement des véhicules en centre‐ville ainsi que la 
création  de  zones  piétonnes.  Il  demande  si  le  type  de  solutions  exposé  précédemment  peut 
s’appliquer à des communes de moins de 100 000 habitants.


Danièle PATIER, chercheur au LET et Vice-Présidente de Centre-Ville en Mouvement, explique qu’il 
est  nécessaire  d’avoir  un  effet  de  masse,  et  se  demande  si,  sur  les  centres  de  distribution  urbain 
ayant connu des échecs, ceux‐ci étaient suffisamment pertinents quant au nombre de dérogations à 
donner pour les produits ne passant pas par des plateformes. Toutefois, sur certaines villes à forte 
concentration,  avec  par  exemple  un  centre  historique  ancien,  il  n’est  pas  impossible  de  faire  un 
centre  de  distribution  urbain  qui  ne  soit  pas  forcément  pour  toute  la  ville,  mais  pour  un  quartier. 
Néanmoins, ceci nécessite de réaliser des études pour juger de la rentabilité de ce système.
Laurence  MAIOROFF,  élue  de  la  ville  d’Agen  (35 000  habitants),  et  de  la  communauté 
d’agglomération en charge des transports, reconnaît rencontrer la même problématique que la ville 
de Cognac, et précise, elle aussi, que sa commune travaille sur la piétonisation d’une partie de son 
centre‐ville.  Elle  avoue  que  la  livraison  des  marchandises  en  centre‐ville  représente  une  réelle 
difficulté,  puisque  le  cœur  d’Agen  est  constitué  de  600  commerces.  A  ce  titre,  elle  témoigne  de  la 
création  d’un  centre  logistique  urbain,  et  demande  de  l’aide  aux  intervenants  de  cette  journée, 
notamment pour la livraison du dernier kilomètre.
Rappelant  que  la  mise  en  place  d’un  tel  système  appelle  à  une  réglementation,  Danièle  PATIER
précise  qu’il  est  nécessaire  d’avoir  une  concertation,  et  qu’il  est  primordial  de  décider  des 
contraintes en amont. A ce titre, elle demande à Diana DIZIAIN, chargée de mission Fret au Conseil
Régional Ile de France, quels sont les critères de données statistiques utiles pour la réalisation des 
PDU.
En termes de données, Diana DIZIAIN reconnaît qu’elle dispose de beaucoup plus de besoins que de 
chiffres,  et  affirme  cependant  que  le  Conseil  Régional  d’Ile‐de‐France  est  en  train  de  se  construire 
des  outils.  Elle  signale  qu’il  existe  à  ce  jour  deux  types  d’enquêtes  permettant  de  connaître  l’effet 
marchandise.  L’une  est  actuellement  en  cours,  et  a  déjà  permis  d’identifier  que  50 %  de  la 
marchandise  est  transportée  par  les  particuliers.  Une  autre  sera  menée  en  automne  2010,  en 
partenariat avec l’Etat, l’ADEME et le Ministère. Ainsi, elle pense que ces sondages réalisés à un an 
d’intervalle  permettront  d’obtenir  une  photographie  complète  et  détaillée  de  la  mobilité  des 
personnes et des marchandises. 

Elle questionne ensuite Daniel BOUDOUIN sur le potentiel de création d’emplois sur les plateformes 
logistiques.
Difficilement chiffrable selon les cas, il affirme qu’en règle générale, cela représente en moyenne 20 
emplois  à  l’hectare,  pour  une  plateforme  logistique  de  mise  en  marché  périphérique.  Sur  de  la 4
logistique sans traitements associés, de type boissons ou lessives, ne nécessitant que du stockage, ce 
chiffre peut descendre à quatre ou cinq personnes ; à l’inverse, quand une plateforme nécessite des 
préparations  de  commandes,  cela  peut  monter  jusqu’à  50  emplois  à  l’hectare,  surtout  pour  de  la 
messagerie.
Table ronde sur des expérimentations (1ère partie).

Dominique  BREUIL :  Directeur  de  la  recherche  à  l’EIGSI  de  la  Rochelle  et  à  l’EIGSI  de  Casablanca 
Ecoles d’Ingénieurs.
Christophe RIPERT : Chargé de missions SOGARIS.
Didier DEPIERRE : Responsable du département Etudes et Prospectives au Port Autonome de Paris.
Jean‐Louis BERTHOU : Direction des transports et des véhicules électriques chez EDF.
Diffusion du film sur la ville de Padoue : «  le centre de distribution urbaine ».
Dominique BREUIL prend la parole. Il évoque le CDU de La Rochelle créé en 2001, qui a vu le jour grâce à de nombreuses subventions. Concept novateur à son époque de par sa flotte de véhicules électriques, il rappelle qu’il fût l’un des premiers centres de distribution urbaine en France. Selon lui, l’un  des  critères  essentiels  au  bon  fonctionnement  de  ce  type  de  plateforme  est  de  privilégier l’importance des relations avec les transporteurs, et notamment dans la capacité à convaincre, pour 
inciter  ces  derniers  à  transiter  par  ces  bases.  A  titre  d’exemple,  il  cite  le  partenariat  entre  la 
plateforme Elcidis et la communauté d’agglomération de La Rochelle.  
En  charge  du  transport  de  marchandises  dans  le  programme  CIVITAS,  il  explique  qu’en  Europe,  il 
n’existe  pas  de  modèle  unique  de  centre  de  distribution  urbaine.  Chacun  d’entre  eux  étant 
différents, l’important, dit‐il, est d’adapter un type de fonctionnement dans un espace urbain avec la 
vie  d’une  ville,  sa  taille  n’étant  pas  un  critère  dominant.  Reconnaissant  des  débuts  difficiles  pour 
certaines plateformes il y a une dizaine d’années, il affirme qu’aujourd’hui, nous sommes passés d’un 
mode de centres subventionnés, à un type de CDU devant vivre par lui‐même. 
Ensuite,  Pierre  CREUZET  cède  la  parole  à  Jean‐Louis  BERTHOU pour  témoigner  de  ses  expériences 
dans le domaine des véhicules électriques.
Jean‐Louis  BERTHOU rappelle  qu’en  milieu  urbain,  l’utilisation  de  voitures  à  énergie  électrique 
présente  à  la  fois  l’avantage  de  ne  pas  émettre  de  polluants  locaux,  mais  aussi  de  pouvoir  se 
recharger  en  toute  sécurité,  et  ce,  dans  n’importe  quel  endroit.  Mode  de  transport  silencieux  et 
pratique,  il  explique  qu’au  début  des  années  2000,  certains  constructeurs  ont  dû  s’adapter  pour 
développer, non pas des gammes de véhicules par segment, mais par usage.
S’agissant  du  type  de  véhicule,  il  informe  qu’à  l’heure  actuelle,  il  existe  des  quadricycles  lourds  de 
petits  tonnages,  tout  à  fait  adaptés  aux  services  de  proximité  pour  l’hyper‐centre  sur  de  petites 5
dessertes.  Il  évoque  également  le  « Kangoo »  ou  autre  « Partner »,  véhicules  plus  légers,  qui  grâce 
aux  nouvelles  technologies  de  batteries  pourront  très  prochainement  parcourir  des  distances  de 
120 km en milieu urbain avec des charges intéressantes. Cependant, dépendant du programme des 
constructeurs sur ce thème, il faudra attendre l’année 2011 pour le début de ces expérimentations.
S’agissant des véhicules plus lourds, il en existe aujourd’hui plusieurs sur le marché dont le modèle 
anglais  « Modec »,  ou  encore  le  « Maxity »  de  Renault‐Truck  complètement  électrifié.  L’autonomie 
reste encore difficilement quantifiable car elle dépend des équipements embarqués, mais elle varie 
de 80 à 100 km environ. 
Enfin,  d’une  manière  générale,  Jean‐Louis  BERTHOU informe  que  pour  tous  ces  véhicules,  nous 
rentrons  actuellement  dans  l’ère  du  lithium,  batteries  intéressantes  en  termes  de  performances 
énergétiques, mais dont on ne connaît pas encore le cycle de vie technique.
Christophe  RIPERT  intervient  et  cite  trois  expériences,  qui,  bien  que  n’étant  pas  sur  de  petites 
collectivités,  peuvent  tout  à  fait  s’étudier  suivant  l’offre  foncière  proposée  en  fonction  de  la 
demande de chaque ville. Il rappelle rapidement que SOGARIS est une Société Anonyme d’économie 
mixte  locale,  avec  comme  principaux  actionnaires,  les  quatre  départements  de  la  petite  couronne 
parisienne,  et  dont  le  rôle  consiste  à  concevoir,  aménager  et  gérer  des  plateformes  de  logistique 
urbaine.
La première concerne la plateforme historique de Rungis créée il y a 40 ans, véritable porte d’entrée 
de la Région Ile‐de‐France, qui constitue aujourd’hui un pôle d’attraction incontournable puisqu’il fait 
partie intégrante du projet du « Grand Paris » ou encore de l’opération d’intérêt national autour de 
l’aéroport d’Orly. A ce titre, il n’est pas impossible de la voir évoluer dans les vingt prochaines années 
pour  laisser  place,  entre  autres,  à  différents  projets  d’habitats.  Aussi,  la  SOGARIS  réfléchit 
aujourd’hui  pour  savoir  comment  urbaniser  au  mieux  cette  plateforme  afin  de  maintenir  son 
existence.  L’arrivée  prochaine  du  tramway  permettra,  par  exemple,  aux  employés  d’arriver 
directement sur leur lieu de travail, et à plus longs termes, cette voie pourrait éventuellement relier 
le centre de Paris en « tram‐train ». La société cherche aussi à densifier les 250 000 m de bâtiments existants, notamment en construisant plus en hauteur, ou en rajoutant des espaces verts autour de cette zone. Outre ces aspects, il faut aussi accompagner l’offre de logistique urbaine des opérateurs 
présents sur ce site, en combinant, par exemple, des stations de compression GNV avec des points 
de rechargement de batterie, ou encore des concessions de véhicules. 
Deuxième expérience, celle de Marseille, récemment réceptionnée en juin 2009, en plein cœur de la 
ville.  L’un  des  intérêts  de  ce  site,  outre  son  emplacement,  est  qu’il  comporte  une  centrale 
photovoltaïque produisant 320 Mégawatt d’électricité par an, permettant à bon nombre de clients 
de  faire  de  la  distribution  de  l’agglomération  marseillaise  en  véhicules  électriques.  Structure  très 
complexe  à  réaliser,  notamment  pour  des  raisons  de  sécurité,  Christophe  RIPERT  avoue  qu’il  ne 
dispose  pas,  actuellement,  de  réelle  visibilité  quant  au  devenir  de  cette  plateforme,  qui  elle  aussi, 
appellera  sûrement  à  des  transformations,  et  reconnaît  du  même  temps  quelques  difficultés  de 
rentabilité sur cet investissement.
Enfin,  troisième  exemple,  le  projet  « d’hôtel  logistique »  mené  sur  la  ville  de  Bruxelles,  bâtiment 
mutualisant  à  la  fois  du  stockage,  des  activités  de  transit  en  bas  d’immeubles,  des  activités  de 
fonctionnements liées à la ville, et  des activités de secteur tertiaire en haut d’immeubles. Concept 6
crée  avec  le  port  de  la  ville,  tout  est  actuellement  prêt  en  termes  de  plan  d’urbanisme  et 
d’environnement,  cependant,  il  demeure  quelques  difficultés  notamment  vis‐à‐vis  des  riverains 
craignant des problèmes de nuisances. 
Dans l’ensemble, et suite à ces exemples, même s’il constate une forte demande des professionnels 
d’espaces logistiques de proximité, il avoue avoir peu de visibilité sur le foncier, car ceux‐ci sont peu 
nombreux  et  difficilement  négociables.  A  ce  sujet,  des  discussions  sont  souvent  menées  avec  les 
villes  elles‐mêmes,  mais  aussi  avec  la  SNCF  ou  le  RFF,  l’objectif  étant  d’ajuster  au  mieux  cette 
demande en fonction des besoins des communes.
En  conclusion,  il  affirme  qu’il  existe  une  forte  concentration  de  la  propriété  auprès  de  certains 
acteurs,  que  l’offre  foncière  est  onéreuse,  que  les  contraintes  de  sécurité  sont  de  plus  en  plus 
exigeantes et qu’il existe peu de visibilité en termes de circulation des marchandises à l’échelle d’une 
agglomération. Rappelant que la mise en place de telles structures nécessite beaucoup de temps, il 
affirme  qu’il  devient  difficile  de  monter  des  projets  rentables  et  viables  économiquement,  sachant 
que pour toutes ces raisons, ils peuvent facilement être remis en question.
S’agissant du transport fluvial, Didier DEPIERRE affirme que la problématique d’intégration urbaine 
ressemble fortement à celle évoquée par Christophe RIPERT, car il reste difficile de se faire accepter 
auprès des riverains ou encore des élus. Il présente le Port Autonome de Paris, gérant actuellement 
près de 1 000 hectares d’espace portuaire en Ile‐de‐France pour environ un million de mètres carrés 
d’entrepôt,  et  couvrant  600  entreprises  pour  un  total  de  21 000  emplois  directs.  En  charge  de 
plusieurs plateformes parisiennes, son département compte notamment les ports de Gennevilliers, 
Bonneuil  et  Limay  et  dispose  d’autres  sites  permettant  la  continuité  de  la  logistique  urbaine  pour 
amener des containers sur ces centres, marchandise qui sera ensuite distribuée par camion sur les 
derniers  kilomètres.  N’y  voyant  aucune  opposition  entre  la  route,  le  fer  et  le  ferroviaire,  il  affirme 
que  ces  sites  multimodaux  sont  parfaitement  complémentaires  puisqu’ils  permettent 
l’acheminement des produits sur Paris depuis le port du Havre. Persuadé que ce mode de transport 
est amené à se développer de plus en plus, notamment dans le secteur de la messagerie, il cite en 
exemple la ville d’Utrecht, où les brasseries desservies par voies d’eau profitent des bateaux pour y 
déposer leurs déchets qui seront ensuite recyclés. 
Expliquant  que  certains  entrepôts  construits  au  début  du  20ème  siècle  sont  aujourd’hui  réhabilités 
pour  faire  naître  de  nouvelles  activités,  la  tendance  est  néanmoins  revenue  à  la  réflexion  sur  la 
préservation de ces sites à usage de la logistique urbaine.  

Table ronde sur des expérimentations (2éme partie).
Frédéric DERET : Président de Deret Transporteur.
Didrik JANIN : Directeur des opérations de la Petite Reine.
Mélanie LEGAT : Co‐gérante des Coursiers verts.
Diffusion du film sur la société Deret Transport.7
Société  de  transport  et  de logistique, cette  PME  de  1 500  personnes  compte  320  emplois  dans  le 
secteur du transport, et 50 à l’hectare dans le domaine de la logistique. Expérimentée en mai dernier 
sur  la  ville  d’Orléans,  l’entreprise  de  Frédéric  DERET  a  bénéficié  de  l’opportunité  du  véhicule 
électrique  pour  débuter  la  livraison  de  marchandises  en  milieu  urbain  via  ce  mode  de  locomotion. 
Puis, afin de s’attaquer à la livraison de ce dernier kilomètre « 100 % électrique », Deret Transport a 
ouvert au mois d’octobre 22 agences, idéalement situées à proximité du centre‐ville pour des raisons 
environnementales  et  d’autonomie  des  véhicules.  Actuellement  spécialisée  dans  la  distribution  de 
colis à la palette pour les professionnels, la société ambitionne, à l’horizon 2012, de s’implanter dans 
des  bâtiments  aux  normes  HQE,  afin  d’être  plus  autonome  en  énergie,  notamment  pour  mieux 
recharger les véhicules. 
En termes de prestations de service, elle propose des courses express à la demande, des livraisons 
auprès de commerçants ayant leurs stocks déportés, ou encore la possibilité de livrer directement les 
clients de ces commerçants s’ils le désirent. Autre service proposé, la récupération des emballages 
perdus lors de la livraison, ou ceux de la tournée précédente. 
S’agissant  des  véhicules,  cette  société  utilise  la  marque  « Modec »  présentant  de  nombreux 
avantages en termes de performance, d’autonomie, de facilité d’utilisation, de nuisances sonores et 
n’émettant, bien entendu, aucun polluant.  
Didrik JANIN présente la « Petite Reine », société parisienne créée en 2001, employant 55 personnes 
en  France,  réparties  dans  quatre  agences  sur  les  villes  de  Paris,  Bordeaux,  Rouen  et  Dijon.  Cette 
entreprise  a  développé  elle‐même  son  véhicule  baptisé  « cargocycle »,  triporteur  comportant  une 
grosse  caisse  de  chargement,  permettant  de  transporter  jusqu’à  180  kg  de  marchandises  pour  un 
volume  de  1.5  m en  chargement.  Construite  sur  un  modèle  assez  proche  des  plateformes  citées 
précédemment,  cette  entreprise  se  définit  comme  un  véritable  centre  de  distribution  urbain  en 
centre‐ville. 
Gardant  toujours  à  l’esprit  le  concept  de  mutualisation,  et  pour  illustrer  son  activité,  il  cite  en 
exemple un transporteur, qui avant, utilisait six camionnettes pour traiter les quatre arrondissements 
de Paris. Désormais, et grâce à cette entreprise, il n’amène plus qu’une seule navette tôt le matin, et 
ce sont ensuite quatre cargocycles qui prennent le relais pour dispatcher la marchandise dans tout le 
centre parisien. Ce système présente le double intérêt de fluidifier à la fois le trafic, et de remplacer 
les camionnettes utilitaires habituelles.
L’essentiel de son activité reposant sur de la sous‐traitance pour des groupes de messagerie, Didrik 
JANIN informe aussi sur l’originalité de sa société en termes de création d’emplois. Devenue depuis 
cette  année  une  entreprise  d’insertion,  elle  emploie  des  CDDI  (Contrat  à  Durée  Déterminée 
d’Insertion) permettant l’accompagnement d’un certain public, puisque la conduite des cargocycles 
ne nécessite pas de permis.
Autre  aspect  de  la  « Petite  Reine »,  la  commercialisation  de  ses  véhicules,  pour  faire  face  à  une 
demande croissante, avec tout récemment, un prototype frigorifique fonctionnant avec des batteries 
au lithium, ouvrant ainsi de nouvelles perspectives.
Mélanie LEGAT présente, quant à elle, la société de transport les   « Coursiers verts », basée à Saint‐
Etienne. Créée sur le même principe que la Petite Reine, son activité, démarrée en septembre 2007, 8
repose  sur  la  gestion  du  fret  du  dernier  kilomètre,  tant  pour  les  gros  transporteurs,  que  pour  la 
gestion express des flux en centre‐ville tels que la messagerie, mais assure également le transport à 
la personne. En mai 2008, elle s’est ensuite implantée à Lyon, puis à Valence. 
Prenant l’exemple de Saint‐Etienne qui engage à l’heure actuelle une démarche de piétonisation de 
son centre‐ville, elle explique que sa société a implanté des containers aux quatre points cardinaux 
de la ville, véritables hubs urbains, permettant de récupérer de la marchandise. 
Sur Valence, où le centre‐ville est fermé aux véhicules de livraison après onze heures, son entreprise, 
en  partenariat  avec  un  transporteur,  a  mis  en  place  un  système  de  transport  par  vélo‐cargo 
permettant  d’assurer  la  distribution  de  colis  sur  60  sites  dans  la  matinée,  et  de  proposer  aussi  la 
récupération de marchandises en fin de journée.
Enfin à Lyon, elle cite un projet de centre de distribution urbain au cœur de la presqu’île, qui, bien 
que  confronté  à  l’heure  actuelle  à  certaines  règlementations,  devrait  apporter  une  véritable  plus‐
value sur le dernier kilomètre.
Dans la salle, un participant précise que toutes ces interventions auront un sens si les municipalités 
et  les  élus  prennent  leurs  responsabilités  en  faisant  évoluer  la  réglementation  pour  fluidifier  les 
centres‐villes et avoir un environnement préservé.
Christophe  RIPERT,  quant  à  lui,  rajoute  qu’à  l’heure  actuelle,  il  manque  cruellement  de  parkings 
dédiés aux véhicules d’une certaine hauteur dans les centres permettant à ceux‐ci de stationner dans 
des conditions favorables.
Concernant la mise en place de ces plateformes, un participant élu d’une commune belge demande 
à qui incombera les coûts de rupture de charge, qui aujourd’hui ne sont supportés qu’en partie par 
les collectivités.
Danièle  PATIER  explique  que  de  récentes  études  ont  démontré  que  ces  ruptures  de  charge  ont 
obligé  les  entreprises  à  s’organiser  autrement  en  termes  de  logistique  pour  réduire  ce  poste  en 
amont, et que certaines arrivaient même à être gagnantes sur la totalité de la chaîne. 
Christophe RIPERT pense que ce paramètre doit être pris dans sa globalité, car il faut aussi mesurer 
les  gains  qu’elles  peuvent  apporter,  notamment  en  termes  de  santé  publique  et  de  protection  de 
l’environnement. 
Enfin, Didier DEPIERRE ajoute qu’il faut aussi les analyser en fonction du type de filière, car le fret 
express, par exemple, n’aura pas la même approche que la grande distribution.9
Les outils règlementaires au service des élus : des exemples concrets.
Grand Témoin ‐ Laetitia DABLANC : Chargée de recherche à l’INRETS.

Les aires de livraison : guide des aires, impact sur la mobilité, lancement de la recherche « les aires 
de livraison du futur ».